[阿伯-B767-300ER(JA619A) 翼尖彎起-勸敗! 附腳架&機場跑道] Hogan 1:400 ANA全日空-飛行狀態~絕版白盒 [HG4JA619A]

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這架飛機來過台北松山機場唷！

波音767是波音民用飛機集團開發的一種中型廣體雙引擎噴氣式客機。它是波音公司的第一架帶有玻璃熒幕座艙的廣體雙引擎客機。波音767擁有兩台渦輪風扇發動機、常規尾翼和超臨界機翼，有效減少了飛行中的氣動阻力。這架飛機的設計定位是一種比波音747略小型的廣體航線客機，載客量在181至375人之間，設計航程為3850至6385海里（7130至11825公里，因變種型號有所不同）。

波音767與另一款窄體客機波音757同一時期開發，因而兩者很多特點都很相似。波音767擁有三種長度的機身，分別為767-200、767-300和767-400型；三種延程飛行機型分別為767-200ER、767-300ER和767-400ER。此外還有貨運機型767-300F；軍事方面的機型包括波音E-767型預警機、KC-767和KC-46型空中加油機和VIP運輸機。第一架波音767由聯合航空在1982年投入使用。767客機在初期主要進行美國國內航線飛行，體現出了安全可靠的雙引擎性能。

1985年，波音767成為了首架獲得跨洋飛行許可（ETOPS）的雙引擎客機，此後多用於進行不間斷的中長途洲際航線。

1986年，波音公司開始設計一種容量更大的767客機，並最終研發出了波音777型。在20世紀90年代，波音767成為了最常見的跨大西洋航線客機。截至2011年11月，波音767收到了來自71家客戶的1057份訂單，其中1013架已經交付使用。

2011年7月，全世界共有837架波音767正在使用。最受歡迎的機型是767-300ER，共計交付552架。767最大的客戶是達美航空，共擁有94架飛機。波音767的競爭對手包括空中巴士A300、A310以及A330-200。波音767的繼承型號是波音787（「夢幻客機」），已在2011年10月交付使用。

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Su-27戰鬥機

Su-27戰鬥機是在前蘇聯時期由蘇霍伊設計的單座雙發全天候重型戰鬥機。其北約命名稱為側衛。 Su-27由原蘇聯製造，設計的來對抗1970年代美軍發展的戰鬥機，主要的假想敵是F-15設計要求長程、重武裝、及很高的操控靈活性。Su-27除了擔任空優任務為主的機型之外，還有其他多種任務的衍生型。 維基百科

重量： 16,380 公斤

最高時速： 每小时 2,500 公里

飛行速度： 每小时 1,348 公里

最遠飛行距離： 3,530 公里

機身長度： 22 公尺

單位成本： 30,000,000–30,000,000 美元

引擎類型： AL-31發動機

發展歷史

背景

1960年代末，美國受米格-21、米格-25原型機和米格-23原型機首飛成功的影響，從1965年開始相繼開始了YF-15重型戰鬥機（發展成F-15）計劃和YF-16（後來的F-16）輕型戰鬥機計劃，形成「高低搭配」的概念。海軍也有了從YF-17衍生出的主力艦載機F/A-18「大黃蜂」（Hornet）。作為回應，前蘇聯於1969年開始進行有針對性的PFI（Perspektywnyi Frontowoy Istryebytyel/Perspective Frontal Fighter, PFI）未來前線戰鬥機計劃，其主要目標就是要超越F-15，所以此計劃也簡稱為「反F-15」。

PFI的任務需求包括：

1. 取代舊型的攔截機，這些機種有Tu-128、Su-15以及Yak-28P等三款。
2. 擔任長程攻擊任務，像是Su-24的護航機。
3. 執行長程入侵任務，攻擊敵人的空中目標，像是空中預警機或是空中加油機。

在性能的要求上則有：

1. 靈活的運動性。
2. 最大空速1450公里/時。
3. 作戰半徑高高度時為1700公里，低高度時為500公里。
4. 實用升限18300公尺（60000英尺）。
5. 可以在前線空軍的第三級機場（跑道短於1200公尺）操作。

6.可攻擊1600公里至200公尺內的敵軍。 後續的評估顯示為了需求數量的單座戰機，想要同時達到運動性與航程的要求過於困難，在米格設計局的總裁Artem Mikoyan的要求下，這個PFI計畫被一分為二，LPFI（Lyogkyi PFI，輕型PFI)及TPFI(Tyazholyi PFI，重型PFI）。

參與此項目的有雅克福列夫設計局的雅克-45（Yak-45）、米高揚設計局的米格-29（MiG-29）以及蘇霍伊設計局的T-10（Su-27的原型機，蘇霍伊設計局內部編號，T即Triangular代表三角翼布局，10代表蘇霍伊設計局的第十種三角翼飛機）。雅克設計局在初期就退出競標，轉為發展垂直起降的Yak-41戰鬥機。經過一番競爭後，當局決定發展較輕的米格-29以對抗F-16、發展重型的Su-27以對抗F-15。而落選的雅克福列夫設計局則只能繼續獨自研製垂直/短距起落飛機系列。

設計要求[編輯]

掛載R-27飛彈的Su-27

總的來講，Su-27是為了因應蘇聯空軍對有遠距續航能力與大載彈量的戰鬥機的需求而設計的。

Su-27的主要設計戰術要求是：最大速度達到2500千米/小時（海平面最大速度1500千米/小時）;最大升限18,500m;航程2500km;能夠消滅高度為30m到18,000m、時速2400千米（海平面時速1400千米）的敵機;能夠在1200米長的跑道上起降。

當時前蘇聯在鈦合金製造以及在電傳操縱系統方面（已在蘇霍伊T-4上試驗成功）具有一定技術積累，這對後來的研發起了很大作用。總設計師帕維爾·奧西波維奇·蘇霍伊（Pavel Osipovich Sukhoi）於1975年9月15日去世。在這之後由米哈伊爾·佩特羅維奇·西蒙諾夫 （Mikhail P. Simonov）接任主設計師之職。

代號T-10（蘇愷第十個三角翼設計）的原型機於1977年5月20日首次試飛，這個設計有大型三角翼、兩個各自'分艙'的引擎、和高聳的雙垂直尾翼。如同F-14的設計，兩個引擎間的空間提供額外的升力以及隱藏武器的空間，減低被雷達追蹤的性能。

研製初期[編輯]

掛載電視制導炸彈的Su-27SK在2007MAKS航展上

開發始於1970年代，首架Su-27原型機T-10-1(北約代號'Flanker-A')於1977年初出廠，當年5月20日在接近Ramenskoe市的儒可夫斯基飛行試驗中心（Zhukovsky Air Base and Gromov Flight Research Institute）由試飛員伊留申（V. S. Ilyushin）完成其處女航。1978年初美國偵察衛星首次拍到T-10-1的照片，由於誤將儒可夫斯基當作拉明斯科基地（Ramienskoje Site），美國人將這架從未見過的飛機稱作RAM-K(當時相信Ram-K會發展成兩種版本，一種是後掠翼戰機類似格魯曼F-14以及雙座攔截機，後來是證實其實是獨立發展的米高揚MiG-31)。 1978年T-10-2也出場了，但不久後由於電傳操縱系統故障而墜毀，試飛員耶夫根尼·索羅維約夫（Yevgenyi Soloviov）犧牲。安裝了因機匣裝在發動機底部倍受爭議的AL-31F渦輪風扇發動機的T-10-3於1979年出廠，並於當年8月23日由伊留申首飛成功。1979年10月31日首飛的T-10-4同樣使用了AL-31F發動機。T-10型總共製造了10架，剩餘幾架（T-10- 5, 6, 9, 10, 11號）則都使用AL-21F發動機。 在操控方面使用線傳飛控（fly-by-wire，FBW）系統，這點和以前的蘇制飛機不同

定型改進

Su-27SK的進氣道下部及起落架

通過由波蘭間諜馬里安·佐查斯基（Marian Zacharski）搞來的F-15性能資料相對比，設計師發現T-10依然處於下風。為了達到新指標以及之前的試飛不穩定性，Su-27幾乎被重新設計。

按指標製造的T-10-7和T-10-12被命名為T-10S-1（S代表系列即Series）和T-10S-2。T-10S與T-10相比改進很多，主要是：

1. 機氣動布局做了重新設計：加大機翼面積、減小後略角、除去翼刀、將弧性的翼梢改為方形並加飛彈發射軌、後緣襟翼和副翼改為單一的襟副翼並增加計算機控制的前緣襟翼、減速板從機身下方改為與F-15一樣的機背減速板
2. 進氣道改進：為避免引擎吸入跑道上的雜物，前起落架向後移到兩個進氣道之間，進氣道內加裝防雜物吸入的網狀隔板
3. 發動機艙重新設計：機匣由發動機底部移到了上部，由此雙垂尾放置到兩個發動機外側，而尾噴口也變為可調式

以上幾處改進使得飛機的橫截面面積大幅減小，提高了Su-27的機動性、速度、航程。其他諸如機頭、機尾、座艙、起落架等許多地方也作了明顯的改進。

第一架T-10S-1於1980年出廠，1981年年4月20日首飛，試飛員還是伊留申。然而此時的T-10S依然不夠可靠，1981年9月3日因燃油系統故障T-10S-1墜毀，伊留申死裡逃生；之後生產的T-10S-2在81年12月23日由於前緣襟翼故障墜毀。試飛員科馬洛夫（Aleksander Komarov）亦不幸遇難；1982年5月31日出廠的T-10-17（由T-10-7/T-10S-1發展而來）儘管第一次試飛時飛掉一個機翼，但飛機和試飛員尼古拉·薩多夫尼科夫（N.Sadovnikov）都保住性命，而且通過這次飛行找到了前兩次事故的解決方案。

此後經過一系列改進，真正的生產型Su-27終於在1982年11月出廠。量產型的Su-27（也被稱為Su-27S，北約代號為Flanker-B）

列裝

然而由於電子設備，尤其是雷達系統問題解決緩慢，直到1985年Su-27才正式交付部隊服役，1986年才大量由阿穆爾河畔共青城加加林飛機製造廠生產。迄今已有數百架服役，並出口多個國家。

設計

Su-27UB頭部特寫，清晰可見IRST系統

新飛機的空氣動力設計交由蘇聯空氣動力研究所（TsAGI）負責，成果由米格飛機公司與蘇霍伊飛機公司一同分享。因此Su-27的基本設計與MiG-29相似，只是尺寸要大得多。它是非常大的飛機。為了能最大減輕重量，它的結構採用了約30%大量的鈦，比例比任何當時的飛機都高。沒有採用複合材料。後掠翼的前沿延伸（Leading edge extension）融入機身，基本上形成三角形。翼尖裁剪以裝置飛彈或電子反制設備（ECM）。Su-27因為有傳統的水平尾翼，因此並非真的三角翼飛機。此外引擎外側還有一對垂直尾翼以及一對向下伸展的尾鰭以增加側向穩定性。

Su-27的Lyulka AL-31F渦輪扇葉發動機間距較大，提供比較好的安全性，以及進氣道無間斷的氣流。活動式的引導扇葉可以適應超過2馬赫的速度，同時在高迎角時幫助維持發動機氣流。在進氣道中有過濾網防止起飛時異物被吸入引擎。

2007MAKS航展上的Su-33，尾部特寫

Su-27裝置有蘇聯第一個實際應用的線傳飛行控制系統，這是由蘇霍伊飛機設計局Sukhoi T-4轟炸機計劃經驗所發展的。伴隨著相對低的翼面負荷和強大的基本飛行控制，飛機的靈活性超乎尋常的好。甚至在極低的速度和高迎角時仍然可以控制。在航空展中這種飛機曾用眼鏡蛇動作（Pugachev's Cobra）或是動力減速展示過優異的操控性，大約在120度迎角還維持飛行高度，向量推力系統經過測試，（也裝置在後續的Su-30MKI及Su-37）使飛機可以進行幾乎是零半徑的轉彎動作。

海軍的版本稱作Su-27K（亦即是Su-33），由於庫茲涅索夫上將號航艦沒有彈射裝置，所以增添了前端輔助翼縮短起飛距離，這種輔助翼也裝置在部份Su-30、Su-35和Su-37上。

除了相當好的操控性外，Su-27利用很大的內部空間儲存大量油料。超載設置最大航程能在內部油箱攜帶9400公斤油料，雖然操控性在這樣的負重下會受影響。設計的油量是5200公斤。

作戰任務

Su-27應用在蘇聯防空司令部PVO及蘇聯空軍Frontal Aviation。在防空司令部它主要擔任攔截任務，汰換老舊的Su-15及Tu-28。雖然Su-27具有攜帶空對地武器的能力，在蘇聯空軍它主要的任務卻不是空中支援，也不用於戰場空優，而是特別用於對抗北約的空中加油和空中預警系統戰機系統，蘇聯專家知道北約因為這些戰略資產而具有相當程度的優勢，因此相信對這些系統的攻擊，將可以限制北約組織維持和延伸其空中打擊能力。

在蘇聯變成獨立國協後，Su-27的任務依然如此。後來的武裝包括攜帶Novator KS-172 AAM-L長程反空中預警飛彈。

影響與評價

影響

Su-27以其氣動外形流暢，機動性能卓越著稱。

各種西方戰機對上Su-27升級型的BVR戰勝率

1986年開始，從原型T-10S-3發展一個特別型號的Su-27，代號P-42，被最大程度地輕量化，打破了1975年1月16日由F-15A創下的爬升時間、速度、高度等多項記錄，從1986到1988年間，這架飛機共締造了27個新紀錄。（T-10S改）

爬升性能:

• 3000m 25.4秒
• 6000m 37.05秒
• 9000m 44.126秒
• 12000m 55.542秒
• 15000m 70.329秒

1989年Su-27首次亮相於法國巴黎航展，2300千米的遙遙路程不需加油一口氣飛到、最大飛行仰角120度、普加喬夫的眼鏡蛇機動（Viktor Pugachev's Cobra）、被雷電擊中且部分元件被溶化還能完成筋斗並安全降落等等優異表現贏得西方觀察家廣泛好評。

HM 1/72 F-100戰機(台灣大學停放款) (HA2115)

商品網址：http://goods.ruten.com.tw/item/show?21311293156835

原置於台大校園中1架展示20多年的“台大號”F-100A超級軍刀機，去年由台軍方運回檢整、複原外觀，30日將舉行揭牌儀式，重現成功嶺軍史公園，並邀台大師生一同觀禮。 曾停放在台灣大學校總區機械實習工廠旁的超級軍刀機，是美蘇冷戰年代的見證者，除役後在1987年由台防務部門轉贈給台大，作為研究教學與展示之用。因軍機長年欠缺保養，外觀破爛不堪，加上校內道路工程因素，2009年校方致函決定還給國防部。

當時台大校內學生曾自發成立“台大F-100改善小組”，並提出軍機保存計劃書，不少民間公司和退役軍官也願提供維修技術，不過軍機最後仍於去年11月移交國防部。 軍方表示，當時以陸運方式將軍刀機移至屏東空軍第一後勤指揮部，進行檢整與複原作業。 由於軍機機身長期受到天候與人為等破壞，外觀多處破損、零組件遺失，失去原有戰機原貌，經過3個多月的整補、複原後，除內部駕駛艙儀表以仿真件呈現外，外觀均已恢復原貌。 軍方說，在整修過程中主要針對包括飛機外部凹損修補、蒙皮填補、機腹器材清除減重、外觀重新修磨、噴漆，座艙罩等損壞部分，則重新製作仿真件。 軍方說，軍機目前以“設計基座、以飛行姿態”方式，安置於成功嶺軍史公園，待揭牌後，將對外開放展示。

文字來源：http://dailynews.sina.com/bg/tw/twpolitics/chinanews/20120427/00153349473.html

WT4176014 1/400 中國空軍 IL-76MD 21045 運輸機

伊留申-76（Ил-76）是蘇聯伊留申設計局研製的四發動機大型運輸機。

在蘇聯、東歐地區、亞洲和非洲也有廣汎使用。原本設計軍用運輸機，但是在蘇聯解體後也有大量用作民航用途。而它的北約稱號為Candid(耿直)。

Il-76於1967年開發，目標是能夠運載超過40公噸(88,000磅)的貨物於6小時內飛行超過5,000公里(2,700海浬，3,100英里)。

也可以在蘇聯境內多數機場設備不全或設施簡單的機場起飛，同時要適應蘇聯不同氣候，主要是要克服近極地地區(如:西伯利亞)的嚴寒氣候和高加索地區氣溫多變的環境。

在定好了這些條件後，伊留申設計局就為這飛機設下了以洛克希德C-141為半假想敵。實際上Il-76對起落架和發動機設計就比C-141還要好。

此外軍用版本還加入了後射機槍，貨艙尺寸為20米 x 3.4 米 x 3.4 米。結果在1971年3月25日進行首飛。直到今天，Il-76還在烏茲別克的廠房生產。

在蘇聯解體前軍用時期，蘇聯空軍大量使用Il-76作運輸用途。在1979年至1991年，蘇聯空軍共作了14,700趟飛行到阿富汗。

據統計，這些的行動共運載了786,200名人員和315,800噸貨物。Il-76運載了到阿富汗的89%坦克和74%的貨物。

在蘇聯解體後，就有不同的運用。於2005年8月29日(即是卡特里娜颶風消散前一天)，俄羅斯決定派遣兩架Il-76執行運送人道救援物資的計劃。並於9月8日抵達了在剛給颶風洗劫完的小岩城機場。而運送第二批物資的Il-76就在9月14日回程。是俄羅斯第一次有同類行動賑濟美國。

BBOX 1/200 韓亞航B747-400 客機/貨機 即將到貨!

波音747

又稱為「巨無霸客機」或「空中巨無霸」，是世界上最易識別的飛機之一，亦是全世界首款生產出的廣體民航機，由美國波音民航機集團製造。波音747雛型的大小是1960年代被廣泛使用的波音707的兩倍，飛機翼展比萊特兄弟的首次飛行距離還要長。

韓亞航空 

是一間以韓國首爾為基地的韓國第二大航空公司，與大韓航空一道是南韓的兩間主流航空公司。韓亞航空是六間在Skytrax評估中獲得五星等級的航空公司之一。 韓亞航空是星空聯盟成員，共有106個航點，公司總部及國際線樞紐機場位於鄰近首爾的仁川國際機場，而國內樞紐則是首爾金浦國際機場。

韓亞航空（韓語：아시아나 항공 Asiana Hanggong，英語：Asiana Airlines，KSE：020560，前稱首爾（漢城）航空），是一間以韓國首爾為基地的韓國第二大航空公司，與大韓航空一道是南韓的兩間主流航空公司。韓亞航空是六間在Skytrax評估中獲得五星等級的航空公司之一。韓亞航空是星空聯盟成員，共有106個航點，公司總部及國際線樞紐機場位於鄰近首爾的仁川國際機場，而國內樞紐則是首爾金浦國際機場。

韓亞航空於1988年2月17日成立，並在同年12月23日開辦往釜山的航班，而1987至90年採用之徽號是人類雙手張開圖案，並在濟州與首爾作為國內航線的中樞點。韓亞航空是由母公司錦湖韓亞集團根據韓國政府政策成立韓國第二間國家航空公司，原稱作首爾航空。韓亞航空自1988年成立以來迅速發展，韓亞航成立並不像26年前大韓航空那樣艱辛以兩架二手飛機起家，反之，韓亞航在正式對外營運的半年內，即1989年4月11日引進愛爾蘭GPA集團租借的6架波音737-300客機，創業之初，公司便以高品質的服務策略取代廉價的高密度載客量，成功的行銷策略為韓亞航帶來龐大的收益。

在1990年4月，公司僅成立16個月的韓亞航就創造紀錄的搭在3百萬人次並在日本東京、名古屋、仙台與福岡設立國際航線。在成立不到2年且並未獲利的情況下，韓亞航在1990年9月1日與波音簽署了60億美金的購機計劃，韓亞航一共簽署了27架波音飛機訂單，內容包括9架波音747-400、10架波音767-300與8架波音737-400以及另外24架選擇權訂單。

在1991年初，韓亞航龐大的機隊發展計劃已經將航線從原本的韓國與日本拓展至台北、香港、曼谷、新加坡，11月底韓亞航啟用了一架可搭載279名乘客與34頓貨物的波音747-400 combi機型，營運往返首爾與洛杉磯的跨洋直航航線。由於洛杉磯航線的成功，韓亞航又增加了舊金山與紐約的航點路線，在美國4個主要門戶機場，韓亞航在開航3年內就已經佔了3個航點，拜亞洲經濟起飛與美國開放天空之賜，讓韓亞航得以快速成長。

韓亞航在美國航線成功後，開始放慢擴展腳步，但在1993年，在大韓航空成功開拓越南胡志明市的航線後的一個月，韓亞航亦加入越南市場。後來韓亞航於2003年加入了星空聯盟，星空聯盟內龐大的中國航點需求，讓韓亞航在中國已經擁有18個航點，提供了將近600個航班與16萬個座位數，成為一間中型的國際航空公司，機隊共有69架飛機，營運往21個國家66個城市82條航線，及國內12個城市15條航線。

2007年4月18日，韓亞航空聯同國泰航空、馬來西亞航空、卡達航空、新加坡航空及翠鳥航空獲Skytrax評為五星航空公司。2009年2月17日更被Air Transport World選為「年度航空公司」，到2010年更被Skytrax評為年度全球最佳航空公司第一。

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波音747-400飛機是波音公司生產的四發(動機)遠程寬機身運輸機和寬機身客機，採用雙層客艙及獨特外形設計。該系列的飛機於1965年8月開始研製，1969年2月原型機試飛，在1988年4月29日首飛，1989年2月9日交付美國西北航空公司投入使用。[2]1990年5月後是唯一在生產的波音747型號。至2007年747-400 客機型號停產，僅保留貨機型號繼續生產。至2007年10月，共交付了670架747-400客機。

波音747-400的數字化駕駛艙使用數字式航空電747-400客艙設計747-400客艙設計子儀表和彩色多功能顯示器，配備了六台大型CRT取代了傳統的儀錶盤。外形上機翼翼尖加長1.83m，並加裝了1.83m高的翼梢小翼，減少阻力，可增大航程3%，航程達到13,450公里。翼梢小翼也是其外形上與300型的一個明顯區別。使用先進鋁合金使機翼和起落架共減重3.5噸，在水平安定面增設油箱。安裝新型發動機，客艙內部亦重新設計。改進的747-400與以往的747機型相比，航程更遠、燃油效率更高，而且噪聲和運營成本也更低。747-400有客機型、客貨混裝型和貨機型。

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747-400D（Domestic）：-400型的高容量客運型，客艙可載客568名，此機型是特別為日本國內航線設計。該型機沒有一般-400型都有的翼梢小翼，上層客艙每側各增加5個舷窗。1991年10月獲適航證書，共交付19架。

性能數據

長度70.6m 翼展64.4m 高度19.4m

載客量568

空載重量178,756公斤最大起飛重量418，651公斤

典型巡航速度0.85 馬赫（每小時567英里/957公里/487節）

最高巡航速度 0.92馬赫（每小時608英里/1036公里/527節）

巡航高度：35,000呎

航程10，000km（5556海裡）

最大燃油容量228，990升

發動機（4台）

PW 4056(推力63,300 lbf)、 PW 4062

GE CF6-80C2B5F(62,100 lbf)、GE CF6-80C2B5F

RR RB211-524H(59,500 lbf)

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這次要帶給大家好消息！

AC(AERO CLASSICS)本月又發表最新最精緻的好物了

而PH(鳳凰)、JC本月也相當銳不可擋，分別推出了俗稱[喵六]的777-300ER牽手機&777-300ER星空機，可說是眾星雲集~!!

 

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